最近我们和全日空进行了一些沟通，优化了在羽田机场的航班结构，将一些国际航班从 T3 调整到了 T2 运行。作为从 2023 年开始（2020 年短暂运用过）在羽田机场两个航站楼（T2 和 T3）和成田机场（T1）同时运行国际航班的航空公司，如何善用两座机场的三座航站楼便利旅客出行，是一个老问题。
对于使用两座航站楼运行的全日空而言，两座航站楼的交通便利性大不相同。成田机场离市区更远这点自然毋庸多言，而单就羽田而言，T2 航站楼是一座国内国际混合航站楼，国内转国际非常便利；T3 航站楼是一座纯国际航站楼，国内转国际需要乘坐机场大巴转车。同时，直接连接首都高速湾岸线空港中央 IC 的 T2 相比需要经过一般道路的 T3，在商务旅客乘坐出租车或私家车抵离上也更加方便。
我们来看看全日空在羽田、成田的国际航班结构。可以看到，全日空的欧洲和大洋洲航班以 T2 起降为绝对多数，而北美、东南亚航班以 T3 和成田为绝大多数。中国、韩国航班最为复杂，T3、T2 和成田都有一定量。
我们可以看到的是，欧洲、大洋洲航线几乎不用考虑国际转国际问题——以日本位于亚洲东北边的地理位置，转机前往欧洲和大洋洲是明显绕路的。因此，便于国内航班转机的羽田 T2 是第一选择。
而对于北美洲航线和东南亚航线这一构成「北美—东南亚」转机走廊的航班，航线上必然存在一部分的转机客流。因此，全日空主要将航班安排在羽田 T3 和成田。我们又可以看到的是，北美洲航班的经营模式是「T3 为主，成田为辅」：包括纽约肯尼迪、休斯顿、西雅图、华盛顿特区四个商务需求较高的航点，都是安排在靠近东京市中心的羽田机场起降。同时，对于连接合作伙伴（联合航空公司）枢纽的芝加哥、旧金山和洛杉矶航线，则安排两场运行以便分流。
东南亚航班是类似的。商务旅客极多，但又有一定转机需求的新加坡，安排在 T2 和成田；转机乘客相对多，又有一定商务需求的其它东南亚城市，安排在 T3 和成田。
| 地域 | 航站楼 | 航点 |
|---|---|---|
| 北美洲 | T2+ | 檀香山 |
| T2 | 温哥华 | |
| T3+ | 洛杉矶、旧金山、芝加哥 | |
| T3 | 纽约肯尼迪、华盛顿、西雅图、休斯顿 | |
| 成田 | 墨西哥城 | |
| 东南亚和南亚 | T2+ | 新加坡 |
| T3+ | 曼谷、雅加达、马尼拉、吉隆坡、胡志明市 | |
| T3 | 新德里 | |
| 成田 | 河内、孟买 | |
| 中韩 | T2 | 台北松山、上海虹桥、深圳、香港 |
| T3+ | 上海浦东、北京首都、广州 | |
| T3 | 首尔金浦、青岛 | |
| 成田 | 大连、杭州 | |
| 欧洲和大洋洲 | T2 | 悉尼、法兰克福、伦敦、巴黎、慕尼黑 |
| 成田 | 珀斯、布鲁塞尔 |
中国航线最为复杂。商务旅客最多的四条航线（台北松山、上海虹桥、深圳和香港） 安排在 T2；而上海浦东、北京首都、广州三条商务和转机需求都有的航线，则安排在 T3 和成田两场运行 。首尔金浦航线由于航权和合作协议限制，必须在 T3。
欧洲和大洋洲航线毋庸多言——除了还没能调过来的 2 条，其它都搬家到了 T2。
我们在 2018 年就建议全日空善用 T2 进行国内和国际的一体化运行——时至如今全日空是日本国内转国际规模最大的航空公司。无论是全国各地的日本人经羽田出国，还是世界各地的外国人经羽田来访日本，都很方便。
国际枢纽建设是具有广泛意义的问题。如今中国也出现了在一座机场同时使用两座航站楼的公司（国航从北京首都始发的航班同时从 T2 和 T3 出发），加上国内机场大规模建设卫星厅这个事实上的第二航站楼，因此这个议题对于国内航司而言也有一定的意义。